Sektor transportowy boryka się ze spowolnieniem światowego handlu
W 2025 r. wolumen światowego handlu towarami wzrósł o 5 procent, co stanowi tempo znacznie wyższe od średniej wynoszącej 2 procent odnotowanej w ciągu poprzednich czterech lat. To przyspieszenie wynika głównie z przyspieszenia handlu przed wejściem w życie tzw. „wzajemnych” ceł w Stanach Zjednoczonych, a także z silnego popytu związanego ze sztuczną inteligencją. Oczekuje się, że w 2026 r. tempo to ulegnie spowolnieniu z powodu niekorzystnego efektu bazowego. Ponadto na handel negatywnie wpływa konflikt na Bliskim Wschodzie, który powoduje dużą zmienność cen surowców i znaczne zakłócenia w łańcuchach dostaw. Chociaż w czerwcu sytuacja nieco się poprawiła, globalny wskaźnik presji na łańcuchy dostaw powrócił w kwietniu i maju do poziomów niespotykanych od czasu kryzysu w łańcuchach dostaw w latach 2021–2022. Pomimo podpisania w czerwcu 2026 r. protokołu ustaleń między Stanami Zjednoczonymi a Iranem, utrzymujące się napięcia zagrażają ożywieniu ruchu morskiego przez Cieśninę Ormuz. Blokada Cieśniny Bab el-Mandeb przez Huti od 20 lipca jeszcze bardziej pogorszyła sytuację. Chociaż tempo wzrostu światowego obrotu handlowego spowolniło w pierwszych miesiącach konfliktu, odnotowując wzrost o 4,4% w ujęciu rok do roku w okresie marzec–maj (w porównaniu z 7,1% w okresie styczeń–luty), ryzyko związane z utrzymującymi się wysokimi cenami surowców i zakłóceniami w łańcuchach dostaw może nadal negatywnie wpływać na handel, a w konsekwencji na działalność transportową.
Przedsiębiorstwa transportowe i logistyczne na Bliskim Wschodzie są najbardziej narażone na skutki konfliktu. Transport morski doświadczył znacznych zakłóceń, a liczba zawinięć do portu w Jebel Ali spadła o ponad 60% w pierwszej połowie 2026 r. Transport lotniczy również ucierpiał z powodu powtarzających się zamknięć przestrzeni powietrznej i zmian tras. Chociaż linie lotnicze z Bliskiego Wschodu szybko dostosowały się, zmieniając trasy lotów i realokując przepustowość, ruch lotniczy w regionie powraca do normy wolniej. Liczba operacji lotniczych na Międzynarodowym Lotnisku w Dubaju (DXB), głównym lotnisku regionu Zatoki Perskiej, utrzymywała się w połowie lipca na poziomie o około 23% niższym od normy. Zakłócenia odnotowano na całym świecie, a producenci z Europy, Azji i Ameryki Północnej odnotowali wydłużenie czasu dostaw.
Spowolnienie światowego handlu wpływa na wszystkie rodzaje transportu. Szczególnie narażony jest transport morski, który obsługuje około 90% światowego handlu. Transport lotniczy, również wykorzystywany w handlu międzynarodowym, będzie nadal rósł w wolniejszym tempie. Transport drogowy i kolejowy, obsługujący głównie transport regionalny i krajowy, będą się rozwijać w różny sposób, w zależności od lokalnych trendów. Utrzymujące się niedobory kierowców ciężarówek w kilku krajach europejskich, a także w Chinach, Meksyku i Turcji będą nadal zakłócać działalność. Pomimo zalet środowiskowych i kosztowych oczekuje się, że transport kolejowy będzie nadal hamowany przez ograniczoną elastyczność i starzejącą się infrastrukturę w wielu rozwiniętych gospodarkach.
Koniec okresu spadających cen paliw
Pierwszym bezpośrednim skutkiem konfliktu na Bliskim Wschodzie dla przedsiębiorstw transportowych było ograniczenie podaży paliwa. Około jedna piąta światowej produkcji ropy naftowej pochodzi z regionu Zatoki Perskiej. Drugim skutkiem, ściśle powiązanym z pierwszym, były zmiany cen paliw. Największe wahania odnotowano w przypadku paliwa lotniczego. Na rynku europejskim, dla którego Bliski Wschód stanowi zazwyczaj ponad 40% importu, w okresie od kwietnia do maja 2026 r. import ten spadł o około 40% w ujęciu rok do roku. Spowodowało to wzrost cen o 114% w tym samym okresie. W Azji, choć bezpośrednia zależność od krajów Zatoki Perskiej była ograniczona, główni eksporterzy paliwa lotniczego w regionie – a mianowicie Korea Południowa, Singapur czy Indie – byli od nich uzależnieni w zakresie dostaw ropy naftowej. W odpowiedzi niektórzy z nich ograniczyli eksport do swoich sąsiadów, aby zapewnić wystarczające dostawy na rynek krajowy. Ceny paliwa lotniczego wzrosły jeszcze gwałtowniej na rynku azjatyckim, osiągając w kwietniu wzrost nawet o 160%.
Chociaż ceny paliwa lotniczego spadły w stosunku do kwietniowych szczytów, pozostają one niestabilne, odzwierciedlając zmiany cen ropy naftowej. Na dzień 22 lipca ceny paliwa lotniczego były o 70–80% wyższe od przedwojennych poziomów referencyjnych na rynkach azjatyckich, północno-zachodniej Europy oraz w regionie Zatoki Meksykańskiej w Stanach Zjednoczonych. Chociaż niepewność pozostaje szczególnie wysoka, czas potrzebny do przywrócenia produkcji ropy w regionie Zatoki Perskiej do poprzedniego poziomu oraz konieczność odbudowy zapasów ropy prawdopodobnie utrzymają ceny ropy na wysokim poziomie do 2027 r. Sytuacja ta negatywnie wpływa na strukturę kosztów przedsiębiorstw transportowych, ponieważ paliwo stanowi jedną z największych pozycji kosztowych obok kosztów pracy. Szacuje się, że stanowi ono zazwyczaj około 30% kosztów operacyjnych linii lotniczych i około 20% w przypadku przedsiębiorstw żeglugowych. Koszty paliwa wywierają również znaczną presję na sektor transportu drogowego, który w dużej mierze składa się z mikroprzedsiębiorstw korzystających z pojazdów z silnikami diesla, a których marże są szczególnie wrażliwe na wahania cen energii.
Chociaż rosnące ceny paliwa mogą sprzyjać transformacji ekologicznej w sektorze transportowym, kilka przeszkód spowalnia postępy. W transporcie drogowym wysokim kosztom pojazdów elektrycznych z akumulatorami – które są najpowszechniejszym typem pojazdów bezemisyjnych (ZEV) – oraz niewystarczającej infrastrukturze ładowania nadal ograniczają ich upowszechnienie. Według Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu w 2025 r. praktycznie żaden (0,3%) z nowo zarejestrowanych ciężarówek w Stanach Zjednoczonych nie był pojazdem bezemisyjnym (ZEV). Sytuacja była tylko nieznacznie lepsza w Unii Europejskiej, gdzie pojazdy te stanowiły 1,9% nowych rejestracji. W Chinach udział ten jest znacznie wyższy i wynosi 29%. W lotnictwie zrównoważone paliwa lotnicze (SAF) są nadal rzadkością i stanowią mniej niż 1% zużycia paliwa. W transporcie morskim niewystarczająca infrastruktura portowa oraz ograniczona dostępność paliw alternatywnych sprawiły, że transformacja opiera się w dużej mierze na skroplonym gazie ziemnym (LNG), pomimo obaw dotyczących jego ogólnego wpływu na środowisko wynikającego z emisji metanu.
Jednocześnie zaostrzające się przepisy środowiskowe powodują wzrost kosztów. W Unii Europejskiej stopniowe wdrażanie opłat drogowych dla samochodów ciężarowych opartych na emisjach CO₂ oraz bardziej rygorystyczne stosowanie unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS) od 2026 r. zarówno w lotnictwie, jak i w transporcie morskim powodują wzrost kosztów. Koszty te mogą wzrosnąć jeszcze bardziej, jeśli zakres systemu ETS zostanie rozszerzony na dodatkowe emisje, zgodnie z propozycją Komisji Europejskiej z lipca 2026 r. Na poziomie globalnym w październiku 2026 r. może zostać przegłosowana Ramy Net-Zero Światowej Organizacji Morskiej, wprowadzające globalny mechanizm wyceny emisji dwutlenku węgla dla statków.
Sytuacja geopolityczna wpływa na stawki frachtu morskiego
Stawki frachtu kontenerowego wzrosły wiosną 2025 r. w obliczu zmienności popytu na transport morski spowodowanej cłami, po czym spadły w drugiej połowie 2025 r. i na początku 2026 r. Tendencja spadkowa została odwrócona przez zakłócenia w łańcuchu dostaw związane z konfliktem na Bliskim Wschodzie. Spowodowało to podwojenie stawek między połową maja a początkiem lipca, osiągając poziomy niespotykane od września 2024 r., ponieważ spedytorzy przyspieszyli składanie zamówień, aby uniknąć wyższych kosztów i niedoborów dostaw. Popyt był również wspierany przez niepewność polityki handlowej w Stanach Zjednoczonych, ponieważ tymczasowa 10-procentowa stawka cła ogólnego wygasła 24. W perspektywie długoterminowej niemal pewne pojawienie się zjawiska El Niño w ostatnim kwartale 2026 r. może wywrzeć dodatkową presję na wzrost stawek frachtowych za przewóz kontenerów. Oczekuje się, że warunki pogodowe zakłócą funkcjonowanie Kanału Panamskiego (5% światowego handlu morskiego) od połowy 2026 r. co najmniej do pierwszej połowy 2027 r. Zarząd Kanału Panamskiego (ACP) ogłosił obniżenie maksymalnego dopuszczalnego zanurzenia statków przepływających przez śluzy typu Neopanamax, które wejdzie w życie na początku lipca. W dłuższej perspektywie jednak fundamenty rynku kontenerowego, charakteryzujące się nadwyżką mocy przewozowych, powinny wywierać presję na stawki przez cały rok 2027. Poprawa sytuacji geopolitycznej na Bliskim Wschodzie również przyczyniłaby się do wzrostu presji na obniżenie stawek. Spadające stawki będą miały negatywny wpływ na marże przedsiębiorstw zajmujących się transportem kontenerowym. Odzwierciedlając zmiany stawek, marża EBITDA 10 największych notowanych na giełdzie przedsiębiorstw zajmujących się transportem kontenerowym spadła z 28% w pierwszej połowie 2025 r. do 25,3% w kolejnym półroczu.
Na rynku tankowców stawki frachtowe gwałtownie wzrosły w następstwie quasi-blokady Cieśniny Ormuz. Indeks Dirty Tanker Index, który śledzi stawki dla statków transportujących ropę naftową i olej opałowy, wzrósł do końca kwietnia niemal dwukrotnie w stosunku do poziomu sprzed konfliktu. W tym samym okresie stawki za przewóz produktów rafinowanych – takich jak olej napędowy i nafta – wzrosły jeszcze bardziej gwałtownie, osiągając poziom około 2,5-krotności poziomu sprzed kryzysu. Chociaż stawki spadły z tych szczytowych wartości, pozostają podatne na wahania cen ropy naftowej. Niemniej jednak oczekuje się, że w 2027 r. stawki za przewozy tankowcami będą podlegać presji spadkowej, ponieważ prognozuje się, że zdolność przewozowa floty będzie rosła szybciej niż popyt. Ta nierównowaga będzie prawdopodobnie szczególnie wyraźna w segmencie produktów rafinowanych. Równolegle stawki frachtowe za przewóz ładunków suchych wykazywały tendencję wzrostową od początku 2025 r. do początku czerwca 2026 r. Wzrost ten wynikał w szczególności z wydłużenia średnich odległości rejsów, co odzwierciedlało przesunięcie azjatyckiego importu w kierunku dostawców z Ameryki Południowej i Gwinei. Chociaż oczekuje się, że wzrost liczby dostaw statków w 2027 r. będzie wywierał presję na obniżenie stawek, wpływ zjawiska El Niño może częściowo zrównoważyć tę tendencję. Poprzez zwiększenie popytu na węgiel oraz zakłócenie produkcji rolnej i handlu El Niño powinno przyczynić się do utrzymania stawek frachtowych za ładunki masowe na wysokim poziomie.
Sytuacja na rynku frachtowym w 2026 r. wywarła znaczący wpływ na działalność stoczniową. W segmencie tankowców gwałtowny wzrost stawek frachtowych spowodował gwałtowny wzrost popytu na nowe statki, a portfel zamówień na tankowce typu VLCC osiągnął na początku czerwca 2026 r. rekordowy poziom (pod względem liczby statków), odpowiadający około 30% istniejącej floty. W segmencie kontenerowców aktywność w zakresie składania zamówień utrzymywała się na wysokim poziomie w pierwszej połowie 2026 r., a liczba nowych zamówień wzrosła o około jedną trzecią w porównaniu z analogicznym okresem roku poprzedniego. Chińskie stocznie utrzymały swoją dominującą pozycję, pozyskując 71% światowych zamówień na nowe statki w okresie od stycznia do kwietnia 2026 r., znacznie wyprzedzając stocznie południowokoreańskie (18%). Dominacja ta utrzymała się pomimo niepewności politycznej w Stanach Zjednoczonych dotyczącej potencjalnych opłat za obsługę portową statków zbudowanych w Chinach, zawijających do portów amerykańskich. Środki te zostały zawieszone wkrótce po ich wprowadzeniu w listopadzie 2025 r., co ograniczyło ich wpływ na decyzje dotyczące zawierania umów.
Poprawa sytuacji, ale utrzymujące się wyzwania w łańcuchu dostaw w transporcie lotniczym
Chociaż tempo wzrostu uległo spowolnieniu w porównaniu z poprzednimi latami, zarówno ruch pasażerski, jak i towarowy w 2025 r. osiągnęły rekordowy poziom. W 2026 r. ekspansja transportu lotniczego uległa dalszemu spowolnieniu, ponieważ popyt został ograniczony przez wyższe ceny paliwa oraz dłuższe trasy lotów wynikające z utrzymujących się napięć na Bliskim Wschodzie. Czynniki te spowodowały wzrost kosztów operacyjnych linii lotniczych i przełożyły się na wyższe ceny biletów lotniczych, co negatywnie wpłynęło na popyt. Na wielkość przewozów towarowych wpłynęły również zmiany regulacyjne, w szczególności zniesienie zwolnień celnych dla przesyłek o niskiej wartości w Stanach Zjednoczonych (lipiec 2025 r.) oraz w Unii Europejskiej (lipiec 2026 r.). Środki te miały negatywny wpływ na przepływy w transgranicznym handlu elektronicznym, z których około 80% jest transportowanych drogą lotniczą. Od 2027 r. wzrost prawdopodobnie ponownie nieco przyspieszy. Korzystna sytuacja demograficzna oraz rosnące dochody gospodarstw domowych na rynkach wschodzących powinny wspierać utrzymujący się popyt na podróże lotnicze. W Europie jednak obawy związane z ochroną środowiska oraz zaostrzone regulacje będą prawdopodobnie stanowić czynnik hamujący. Komisja Europejska zaproponowała rozszerzenie zakresu unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS) od 2029 r. tak, aby obejmował on loty między Europejskim Obszarem Gospodarczym (EOG) a miejscami docelowymi położonymi w promieniu 5 000 kilometrów od Frankfurtu.
Oczekuje się, że linie lotnicze będą nadal borykać się z ograniczeniami po stronie podaży związanymi z dostępnością samolotów i możliwościami w zakresie konserwacji. Sytuacja uległa poprawie od czasu pandemii dzięki zmniejszeniu niedoborów siły roboczej, zwiększeniu produkcji silników oraz postępom w rozwiązywaniu problemów Boeinga związanych z jakością i certyfikacją. W rezultacie firmy Airbus i Boeing zwiększyły dostawy samolotów odpowiednio o 15% i 12% w pierwszej połowie 2026 r. Niemniej jednak liczba dostaw pozostaje poniżej szczytowych poziomów sprzed pandemii. W konsekwencji łączna liczba zaległych zamówień osiągnęła w maju 2026 r. poziom 18 100 samolotów, co stanowi prawie 60% aktywnej floty i odpowiada ponad 11 latom produkcji dla Airbusa i Boeinga. Opóźnienia w dostawach spowodowały wzrost kosztów obsługi technicznej ponoszonych przez linie lotnicze. Starzenie się flot linii lotniczych – średni wiek osiągnął rekordowy poziom 15 lat w 2025 r., w porównaniu z 13 latami w 2019 r. – również przyczyniło się do wzrostu zużycia paliwa.
Ostatnia aktualizacja: lipiec 2026 r.
Transporty