UE zagłosowała za zakazem sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi do 2035 r., dążąc do osiągnięcia neutralności węglowej do 2050 r. Zmianę na pojazdy elektryczne utrudnia europejski przemysł motoryzacyjny, który pozostaje w tyle za Chinami. W odpowiedzi UE nałożyła cła na chińskie pojazdy. Wyzwaniem dla UE jest teraz rozwijanie przemysłu motoryzacyjnego przy jednoczesnym osiągnięciu celów w zakresie neutralności węglowej, które sama sobie wyznaczyła.
Samochód elektryczny - wielka zmiana dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego
Zakaz sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 r. stanowi ważny krok naprzód w strategii klimatycznej UE, biorąc pod uwagę, że 15% całkowitej emisji gazów cieplarnianych w Europie pochodzi z samochodów osobowych. Sukces tego zakazu nie jest jednak gwarantowany, ponieważ zależy on zarówno od przejścia producentów samochodów na pojazdy w 100% elektryczne jak i od rozwoju odpowiedniej infrastruktury zachęcającej do ich zakupu przez europejskich użytkowników.
Europejski przemysł motoryzacyjny stanowi 7% PKB UE i jest jednym z ważnych filarów przemysłowych kontynentu. Zdolność Europy do produkcji własnych pojazdów elektrycznych, poza celami klimatycznymi, stanowi zatem poważne wyzwanie gospodarcze. Pomimo wzrostu, sprzedaży pojazdów elektrycznych w Europie jest ona wciąż niewystarczająca, aby osiągnąć cel 100% pojazdów elektrycznych do 2035 roku. Pojazdy elektryczne, które od 2035 będą jedynymi dopuszczonymi do sprzedaży., stanowiły zaledwie 12,5% całkowitej sprzedaży pojazdów w połowie 2024 r., daleko za pojazdami hybrydowymi i spalinowymi. Obecne tempo wzrostu jest również w dużej mierze wspierane przez import chińskich samochodów elektrycznych... po cenach, które są często znacznie niższe niż ceny europejskich producentów.
UE stara się osiągnąć własne cele
Udział chińskiego importu ilustruje trudności, jakie UE ma w realizacji swoich ambicji w zakresie produkcji pojazdów elektrycznych. Główną przeszkodą są niewystarczające zdolności przemysłowe, zwłaszcza w górnictwie i produkcji baterii.
Pomimo 3 mld euro przeznaczonych na Europejski Sojusz na rzecz Akumulatorów utworzony w 2017 r., zrealizowano zaledwie 3% inwestycji potrzebnych w łańcuchu dostaw akumulatorów. To samo dotyczy infrastruktury ładowania, której jest zbyt mało. Cel 3,5 miliona punktów ładowania zainstalowanych do 2030 r. jest nadal odległy, pomimo 220 000 nowych punktów ładowania zainstalowanych w 2024 r.
Ostatnią barierą dla upowszechnienia pojazdów elektrycznych jest ich koszt. Chociaż dotacje istnieją w kilku krajach UE, nie są one jednolite i nie rekompensują w pełni różnicy w cenie w stosunku do pojazdów spalinowych i hybrydowych.
Chiny w centrum uwagi
Europejskie trudności są potęgowane przez błyskawiczny wzrost znaczenia Chin w tym sektorze. Strategia przemysłowa Pekinu, wspierana znacznymi dotacjami, umożliwiła krajowym liderom, takim jak BYD i CATL, zajęcie dominującej pozycji na rynku światowym w całym procesie produkcji samochodów i potrzebnych do niej komponentów. Chiński rząd zainwestował ponad 231 miliardów dolarów w produkcję pojazdów elektrycznych w latach 2009-2023, oprócz dotacji dla producentów baterii i producentów niezbędnych surowców, takich jak lit.
W rezultacie BYD prześcignie Teslę pod względem sprzedaży pojazdów, a CATL będzie odpowiadać za 40% globalnej produkcji baterii.
UE stoi przed strategicznym dylematem
Konkurencja ze strony Chin stawia UE przed strategicznym dylematem: jak chronić miejsca pracy i przemysł motoryzacyjny, jednocześnie realizując ambitne cele klimatyczne wyznaczone na rok 2035?
Głosowanie w dniu 4 października w sprawie dalszego zwiększenia taryf celnych na import chińskich pojazdów (elektrycznych) było sygnałem alarmowym dla Europy. Ale to nie wystarczy. Zastosowane dopłaty celne są zbyt niskie, aby zatrzymać chiński eksport pojazdów elektrycznych do Europy. W perspektywie średnioterminowej mogą one nawet zmusić tych samych producentów do dalszego obniżania i tak już wysoce konkurencyjnych kosztów produkcji w celu utrzymania wysokich marż na rynku europejskim.
Wyzwaniem dla UE jest obecnie masowe inwestowanie w łańcuch wartości pojazdów elektrycznych i infrastrukturę ładowania, przy jednoczesnym przyciąganiu inwestycji zagranicznych - zwłaszcza z Chin, ale także z Japonii i Korei Południowej - w celu zwiększenia krajowych zdolności produkcyjnych pojazdów elektrycznych. Przykładowo, BYD rozpoczął już budowę swojej pierwszej fabryki na Węgrzech.
W obecnym kontekście geoekonomicznym wątpliwe jest, czy UE rzeczywiście ma wystarczające możliwości negocjacyjne, aby sprostać zarówno krajowym wyzwaniom przemysłowym, jak i silnej chińskiej konkurencji.