Transport

Chociaż w 2025 r. tempo wzrostu światowego handlu utrzymało się na wyższym poziomie niż oczekiwano, przewiduje się, że skutki ceł wprowadzonych w ciągu tego roku będą odczuwalne w 2026 r. W rezultacie tempo wzrostu światowego handlu ma spowolnić do zaledwie 0,5%, co oznacza spadek w stosunku do prognozowanego na rok 2025 wzrostu na poziomie 2,4%. Tendencja do spowolnienia wpłynie na działalność transportową we wszystkich regionach, a nie tylko w Ameryce Północnej. Skutki odczują wszystkie rodzaje transportu, przy czym najbardziej narażony będzie transport morski ze względu na swoją dominującą rolę w handlu światowym. Spowolnienie dotknie również transport lotniczy. Chociaż niektóre ograniczenia dotyczą kilku regionów świata, transport kolejowy i drogowy są w większym stopniu uzależnione od trendów gospodarczych poszczególnych regionów.

Oczekuje się, że w 2026 r. przedsiębiorstwa transportowe będą nadal czerpać korzyści z umiarkowanych cen ropy naftowej, co złagodzi presję kosztową, zwłaszcza w sektorach o wysokim zużyciu paliwa, takich jak lotnictwo i transport drogowy. Ulga ta może jednak zostać zniwelowana przez zaostrzone przepisy środowiskowe, zwłaszcza w Unii Europejskiej (UE). Oprócz droższych paliw alternatywnych przestrzeganie tych przepisów będzie wymagało znacznych inwestycji w odnowę floty i modernizację infrastruktury.

W 2025 r. na światowy transport morski szczególnie duży wpływ miała sytuacja geopolityczna. Patrząc w przyszłość na rok 2026, oczekuje się, że spowolnienie handlu i utrzymująca się nadwyżka mocy przewozowych spowodują spadek stawek frachtu morskiego. W obliczu panującej niepewności liczba zamówień na statki na całym świecie gwałtownie spadła, a szczególnie dotknięte tym problemem były chińskie stocznie. Jeśli zawieszenie broni między Izraelem a Hamasem doprowadzi do wznowienia ruchu przez Kanał Sueski, co pozwoli uniknąć kosztownych objazdów i zmniejszy presję na przepustowość transportu morskiego, stawki frachtu morskiego będą poddane dalszej presji spadkowej.

Pomimo pewnej poprawy ograniczenia w łańcuchu dostaw w branży lotniczej będą się utrzymywać i prowadzić do opóźnień w dostawach samolotów. Będzie to nadal hamować wzrost zdolności przewozowych w transporcie lotniczym i powodować wzrost kosztów konserwacji.

Transport w obliczu spowolnienia światowego handlu

W 2025 r. oczekuje się, że wolumen światowego handlu towarowego wzrośnie o 2,4%, czyli w tempie wolniejszym niż średnia historyczna wynosząca 3% odnotowana w latach 2010–2019 oraz poniżej tempa wzrostu wynoszącego 2,8% odnotowanego w 2024 r. Wartość ta jest jednak znacznie wyższa od kwietniowej prognozy Światowej Organizacji Handlu (0,2% w kwietniu 2025 r.) opublikowanej po ogłoszeniu przez Biały Dom wprowadzenia ceł. Środki protekcjonistyczne te, zamiast osłabić przepływy handlowe, spowodowały gwałtowny wzrost wysyłek zrealizowanych z wyprzedzeniem w pierwszych miesiącach 2025 r. W rezultacie wartość światowego handlu towarowego wzrosła o 6% rok do roku w pierwszej połowie 2025 r., co stanowi znaczne przyspieszenie w porównaniu z 2-procentowym wzrostem odnotowanym w tym samym okresie 2024 r.

Oczekuje się, że skutki tych podwyżek ceł będą odczuwalne w późniejszej części 2025 r. oraz w 2026 r., gdy ogłoszone środki wejdą w życie, a tymczasowy impuls wynikający z wcześniejszych dostaw osłabnie. W związku z tym światowy wolumen handlu ma wzrosnąć w 2026 r. jedynie o 0,5%. W ujęciu regionalnym aktywność transportowa w Ameryce Północnej prawdopodobnie ulegnie osłabieniu, częściowo z powodu słabszego popytu ze strony Stanów Zjednoczonych w związku z wysokim poziomem zapasów i presją inflacyjną wywołaną cłami. Jako że Stany Zjednoczone są największym importerem na świecie, spadek popytu z ich strony prawdopodobnie osłabi wyniki eksportowe innych gospodarek. W konsekwencji aktywność w zakresie transportu towarowego może również ulec spowolnieniu w niektórych krajach regionów silnie uzależnionych od handlu ze Stanami Zjednoczonymi, takich jak Azja i Ameryka Południowa. Tymczasem europejskie przedsiębiorstwa transportowe mogą nadal borykać się z ograniczoną konsumpcją krajową i słabą produkcją przemysłową.

Spowolnienie wzrostu światowego handlu powinno wpłynąć na wszystkie rodzaje transportu. Szczególnie narażony jest sektor żeglugi morskiej, który obsługuje około 90% światowego handlu. W przypadku transportu lotniczego, wykorzystywany również w handlu międzynarodowym, wzrost przewozów towarowych będzie nadal słabnąć po osiągnięciu rekordowo wysokiego poziomu w 2024 r. Transport drogowy i kolejowy, wykorzystywane głównie w transporcie regionalnym i krajowym, będą się rozwijać w różny sposób w zależności od lokalnych trendów. Utrzymujące się niedobory kierowców ciężarówek w kilku krajach europejskich, a także w Chinach, Meksyku i Turcji, będą nadal zakłócać działalność. Transport kolejowy, choć jest najmniej zanieczyszczającym środowisko środkiem transportu i często bardziej opłacalnym niż transport ciężarowy, będzie nadal borykał się z problemami wynikającymi z jego mniejszej elastyczności oraz starzejącej się infrastruktury w krajach rozwiniętych.

Umiarkowane ceny ropy, ale kosztowna transformacja ekologiczna

Podobnie jak w 2025 r., przedsiębiorstwa transportowe powinny czerpać korzyści z umiarkowanych cen ropy naftowej. Coface prognozuje średnią cenę na poziomie 60 USD za baryłkę w 2026 r., co stanowi spadek w stosunku do przedziału 65–70 USD przewidywanego na 2025 r. Spadek ten będzie miał znaczący wpływ na linie lotnicze, dla których paliwo (głównie nafta lotnicza) stanowi około 30% całkowitych kosztów. W połączeniu z utrzymującym się popytem niższe ceny paliwa pomogły liniom lotniczym utrzymać rentowność. W pierwszej połowie 2025 r. mediana marży EBITDA notowanych na światowych giełdach linii lotniczych wyniosła 15,1%, co znacznie przewyższa jej 10-letnią średnią wynoszącą poniżej 10%. Koszty paliwa stanowią również poważne obciążenie dla transportu drogowego, w którym dominują mikroprzedsiębiorstwa niemal wyłącznie uzależnione od oleju napędowego.

Jednak ulga wynikająca z niższych cen paliwa może zostać częściowo zniwelowana przez przyspieszające przejście na energię odnawialną. W miarę jak przepisy dotyczące ochrony środowiska zyskują na znaczeniu na całym świecie, nowe wymogi UE zmuszają sektor do stosowania droższych paliw alternatywnych. W transporcie drogowym coraz więcej krajów UE, takich jak Holandia i Rumunia, zamierza w 2026 r. wprowadzić opłaty drogowe dla samochodów ciężarowych oparte na emisjach CO₂, co spowoduje wzrost kosztów dla pojazdów o wysokiej emisji. W lotnictwie rozporządzenie RefuelEU, obowiązujące od 2025 r., wymaga zwiększania udziału zrównoważonych paliw lotniczych (SAF) we wszystkich lotach rozpoczynających się z lotnisk UE. Wpływa to również na transport morski: rozporządzenie nakłada obowiązek stopniowego zmniejszania intensywności emisji gazów cieplarnianych przez paliwa wykorzystywane przez statki o pojemności brutto powyżej 5 000 ton, zawijające do portów europejskich. Chiny, które również zobowiązały się do ograniczenia emisji generowanych przez sektor transportu morskiego, wymagają od głównych portów w kraju zainstalowania systemów zasilania z lądu. W skali globalnej branża żeglugowa może stanąć w obliczu ograniczeń wynikających z ram „Net-Zero” Światowej Organizacji Morskiej. Jeśli ramy te zostaną przyjęte, przewidują one wprowadzenie mechanizmu opłat za emisję dwutlenku węgla dla statków, który ma zacząć obowiązywać najwcześniej od marca 2028 r. Głosowanie, które pierwotnie zaplanowano na październik 2025 r., zostało przełożone o rok pod presją Stanów Zjednoczonych.

Oprócz rosnących kosztów paliwa, dostosowanie się do tych przepisów środowiskowych wymaga od przewoźników znacznych inwestycji w odnowę floty, a także modernizację infrastruktury.

Przewoźnicy morscy zmierzą się z niższymi stawkami frachtowymi

Seria ogłoszeń taryfowych z 2025 r. wywołała wahania stawek frachtu morskiego. Najbardziej zauważalny skok miał miejsce w czerwcu 2025 r., kiedy to według indeksu Drewry World Container Index globalne stawki frachtowe wzrosły o 42% w porównaniu z poprzednim miesiącem, tuż przed przewidywanym zakończeniem zawieszenia taryfowego z okazji Dnia Wyzwolenia 9 lipca. Pomimo tego tymczasowego wzrostu stawki frachtowe utrzymały tendencję spadkową w porównaniu z rokiem poprzednim. W pierwszym półroczu 2025 r. ten sam indeks był o 23% niższy niż w analogicznym okresie roku poprzedniego. Spadek ten przyczynił się do osłabienia marż przedsiębiorstw żeglugowych: wśród firm notowanych na światowych giełdach mediana marży EBITDA w sektorze spadła do 26,2% w pierwszej połowie 2025 r., w porównaniu z 28,1% rok wcześniej. Chociaż niepewność związana z polityką celną Stanów Zjednoczonych pozostaje wysoka, spodziewane spowolnienie handlu towarowego w 2026 r. powinno wywrzeć dalszą presję na obniżenie stawek frachtowych, zwłaszcza że branża boryka się z nadmierną zdolnością przewozową.

Wpływ rywalizacji między Stanami Zjednoczonymi a Chinami na żeglugę wykroczył poza kwestię ceł. 14 października 2025 r. administracja amerykańska nałożyła opłaty za usługi portowe na chińskie statki zawijające do amerykańskich portów. Opłaty te uzasadniono rosnącymi obawami dotyczącymi coraz bardziej dominującej pozycji Chin w światowym przemyśle stoczniowym, w przeciwieństwie do długotrwałego spadku znaczenia amerykańskich stoczni. Udział Chin w światowym tonażu stoczniowym wzrósł z 5% w 1999 r. do ponad 50% w 2024 r. Tego samego dnia Chiny podjęły działania odwetowe i wprowadziły podobne opłaty dla statków powiązanych ze Stanami Zjednoczonymi wpływających do chińskich portów. Kilka tygodni później opłaty te zostały zawieszone na rok. Gdyby zostały ponownie wprowadzone w poprzedniej formie, opłaty amerykańskie miałyby bardziej wyraźny wpływ, ponieważ dotyczą znacznej części amerykańskiego handlu morskiego. Według międzynarodowego stowarzyszenia żeglugowego BIMCO opłatom tym mogłoby podlegać odpowiednio 16% i 24% łącznego importu i eksportu morskiego Stanów Zjednoczonych w segmencie ładunków masowych, tankowców i kontenerowców. Chociaż ponowne wprowadzenie tych opłat może wywołać krótkoterminową zmienność stawek frachtowych, ich długoterminowy wpływ będzie prawdopodobnie umiarkowany.

W innym obszarze geopolitycznym zawieszenie broni podpisane w październiku 2025 r. między Izraelem a Hamasem może złagodzić zakłócenia w ruchu morskim na Morzu Czerwonym i Morzu Arabskim. Od końca 2023 r. Huti, sprzymierzeni z Hamasem, atakowali statki handlowe przepływające przez te wody i zmuszali przewoźników do zmiany trasy przez Przylądek Dobrej Nadziei. W przypadku przywrócenia zaufania dzięki trwałemu zawieszeniu broni, umożliwiającemu przewoźnikom wznowienie przepływu przez Kanał Sueski, tymczasowe pochłonięcie zdolności przewozowych spowodowane dłuższymi objazdami między Europą a Azją ulegnie odwróceniu. Odległości tranzytowe na trasach takich jak Szanghaj–Rotterdam wzrosły nawet o 30% w wyniku niekorzystania z Kanału Sueskiego. Powrót do poprzedniego stanu rzeczy wywarłby dalszą presję na obniżenie stawek.

Ponure perspektywy dotyczące stawek w połączeniu z panującą niepewnością sprawiły, że przewoźnicy morscy niechętnie składają zamówienia w stoczniach. Według Clarksons Research nowe zamówienia na całym świecie (w tonach) spadły o 48% rok do roku w pierwszej połowie 2025 r. Szczególnie dotknięty został chiński przemysł stoczniowy, najprawdopodobniej w wyniku wspomnianych powyżej opłat nakładanych przez Stany Zjednoczone na chińskie statki.

Utrzymujące się wyzwania związane z łańcuchem dostaw w transporcie lotniczym

W 2024 r. liczba pasażerów i wolumen ładunków odnotowały dwucyfrowy wzrost, osiągając rekordowe poziomy. Tendencja wzrostowa utrzymała się w 2025 r., choć w wolniejszym tempie. W ciągu pierwszych ośmiu miesięcy roku globalny ruch pasażerski wzrósł o 5% w ujęciu rok do roku, natomiast wolumen ładunków lotniczych wzrósł o 3,3%. Patrząc w przyszłość na rok 2026, segment przewozów towarowych może napotkać trudności w związku z wycofywaniem zwolnień celnych dla przesyłek o niskiej wartości na kluczowych rynkach. W Stanach Zjednoczonych nowa ustawa wprowadzona w lipcu 2025 r. zniosła status bezcłowy dla przesyłek o wartości poniżej 800 USD pochodzących z Chin. Od października wprowadzono szersze ograniczenia dotyczące małych przesyłek, niezależnie od ich pochodzenia. Oczekuje się, że na początku 2026 r. UE wprowadzi podobny środek w odniesieniu do przesyłek o wartości poniżej 150 EUR. Te zmiany polityki mogą spowodować spadek wolumenu transgranicznego handlu elektronicznego, który dotychczas w większości opierał się na transporcie lotniczym (około 80%).

Po spowolnieniu odnotowanym w 2025 r. oczekuje się, że wzrost liczby pasażerów lotniczych utrzyma się na stabilnym poziomie w nadchodzących latach. Chociaż obawy konsumentów dotyczące środowiska oraz zaostrzone przepisy prawne nadal mają negatywny wpływ na rynek europejski, korzystna sytuacja demograficzna i rosnące dochody gospodarstw domowych na rynkach wschodzących powinny zapewnić trwały popyt na podróże lotnicze.

Chociaż wzrost przepustowości lotniczej wspierał rozwój transportu lotniczego, wyzwania związane z łańcuchem dostaw ograniczyły jego ekspansję. Pomimo poprawy w porównaniu z okresem 2021–2023 producenci oryginalnego wyposażenia (OEM) nadal borykają się z niedoborem wykwalifikowanej siły roboczej oraz opóźnieniami w zaopatrzeniu w materiały i komponenty. Jednocześnie dostawcy silników lotniczych musieli zmagać się z problemami związanymi z jakością i zrównoważonym rozwojem w zakresie części. Ponadto dodatkowym obciążeniem były własne komplikacje firmy Boeing, a Federalna Administracja Lotnictwa Cywilnego (FAA) nałożyła ograniczenia na tempo jej produkcji ze względu na obawy dotyczące bezpieczeństwa i zgodności z przepisami. Na koniec września 2025 r. firma Airbus potrzebowałaby 14,2 lat przy tempie produkcji z pierwszej połowy 2025 r., aby zrealizować zaległe zamówienia, podczas gdy firma Boeing potrzebowałaby na to 11,7 lat. Oprócz ograniczenia możliwości ekspansji linii lotniczych problemy z łańcuchem dostaw spowodowały wzrost kosztów. Opóźnienia w dostawach części i komponentów lotniczych spowodowały wzrost kosztów konserwacji z powodu gwałtownego wzrostu cen części, przedłużających się przestojów oraz spowolnienia procesu odnowy floty. Starzenie się flot linii lotniczych – średni wiek globalnej floty osiągnął w 2024 r. rekordowy poziom 15 lat, w porównaniu z 13 latami w 2019 r. – również przyczyniło się do wzrostu zużycia paliwa.

Ostatnia aktualizacja: październik 2025 r.