Konflikt na Bliskim Wschodzie i problemy w Cieśninie Ormuz pokazały, jak łatwo może zachwiać się globalny system żeglugowy. W tym kontekście arktyczne trasy morskie znów budzą zainteresowanie, bo ocieplenie klimatu stopniowo ułatwia żeglugę w tym regionie. Analiza Coface pokazuje jednak, że w najbliższych pięciu latach ich znaczenie handlowe będzie niewielkie, choć mogą przynieść korzyści dla wybranych grup towarów.
Kluczowe dane:
- 80%: udział transportu morskiego w globalnym handlu towarami
- 3.5%: udział handlu między Azją Wschodnią a Europą lub Ameryką Północną, który w ciągu pięciu lat mógłby korzystać z arktycznych szlaków
Krótsze szlaki w napiętym systemie żeglugowym
Transport morski odpowiada za ponad 80% globalnego handlu, koncentrując się między trzema głównymi regionami - Azją Wschodnią, Europą i Ameryką Północną - oraz opierając się na ograniczonej liczbie strategicznych korytarzy. Ta koncentracja sprawia, że handel światowy jest szczególnie podatny na wstrząsy geopolityczne.
Zakłócenia obserwowane w ostatnich miesiącach na Morzu Czerwonym, w połączeniu z napięciami wokół Cieśniny Ormuz oraz zmianami w polityce handlowej - zwłaszcza polityce USA - podkreślają tę podatność. W tym kontekście arktyczne szlaki jawią się jako teoretyczna alternatywa, znacząco skracająca dystanse - nawet o 40% między Azją Wschodnią a Europą Północną oraz o około 20% w kierunku wschodniego wybrzeża Ameryki Północnej. Ich rosnąca żeglowność, wynikająca ze zmian klimatycznych, rodzi pytanie o ich ekonomiczną opłacalność.
Potencjał istnieje, choć głównie w segmencie ładunków masowych
Aby ocenić ekonomiczną opłacalność tych szlaków, Coface porównał jednostkowe koszty transportu na trasach arktycznych i tradycyjnych dla dwóch głównych kierunków - Azja-Europa Północna oraz Azja-Ameryka Północna - oraz dla trzech podstawowych kategorii statków: tankowców, masowców i kontenerowców.
Wyniki pokazują, że w perspektywie pięciu lat trasy arktyczne pozostaną przede wszystkim domeną transportu surowców. Oszczędności kosztowe są szczególnie znaczące w przypadku ładunków płynnych (ropa naftowa, olej napędowy, metanol czy LNG), gdzie w niektórych przypadkach mogą sięgać 45–50%. Ładunki suche (zboża, rudy, materiały budowlane) również mogą stać się konkurencyjne, ale głównie wtedy, gdy statki mogą operować bez eskorty lodołamaczy.
Transport kontenerowy wciąż się nie opłaca, nawet mimo krótszych tras. Ograniczenia operacyjne, małe statki oraz wysokie, specyficzne koszty żeglugi w Arktyce sprawiają, że na tym etapie nie może on konkurować z dużą skalą i efektywnością tradycyjnych szlaków.
Handel bez większych zmian, choć część branż może skorzystać
Łącznie jedynie 3,5% handlu między Azją Wschodnią, Europą Północną i Ameryką Północną ma realną szansę korzystać z arktycznych szlaków. Ich ogólny wpływ na mapę globalnego handlu pozostanie więc w krótkim okresie ograniczony.
Mimo to niektóre sektory mogą na nich skorzystać. Dotyczy to w szczególności branż związanych ze zbożami, energią, metalami oraz drewnem.
Eksporterzy ładunków masowych z północno‑wschodniego wybrzeża USA i z Europy Północnej mogą dzięki temu stać się bardziej konkurencyjni na rynkach azjatyckich - głównie dzięki niższym kosztom transportu i krótszym czasom dostaw. Z kolei część konkurentów z Ameryki Południowej (np. Brazylia z rudą żelaza, Chile z miedzią) oraz Afryki (DR Konga z wybranymi minerałami) może stracić na konkurencyjności, bo ich transport stanie się relatywnie droższy.
Ryzyko dotyczy też państw, które mocno polegają na tradycyjnych szlakach. Egipt i Panama - gdzie wpływy z kanałów są ważną częścią gospodarki - są szczególnie narażone. Duże porty obsługujące handel Azja–Europa, takie jak Singapur czy w mniejszym stopniu Jebel Ali, również mogą stracić część swojej roli, jeśli część handlu przesunie się na północ. To jednak scenariusz długoterminowy, bo do 2030 roku trasy arktyczne nie będą dostępne dla transportu kontenerowego na dużą skalę.
Szlak handlowy wciąż drugorzędny, ale o dużym znaczeniu geopolitycznym
Choć arktyczne trasy są krótsze, ich rozwój nadal napotyka poważne ograniczenia. Można z nich korzystać tylko sezonowo, warunki lodowe szybko się zmieniają, a lodołamacze są często konieczne.
W praktyce Arktyka staje się dziś przede wszystkim obszarem rosnącej rywalizacji między państwami. Rosja kontroluje większość Północnej Drogi Morskiej, Chiny stopniowo zwiększają swoją obecność, a Stany Zjednoczone również chcą wzmocnić wpływy w regionie. Dlatego rozwój arktycznych szlaków to nie tylko kwestia kosztów transportu, lecz także suwerenności, kontroli infrastruktury, dostępu do surowców i układu sił między mocarstwami.
W krótkim czasie wartość tych tras będzie więc bardziej polityczna niż handlowa. Dopóki transport kontenerowy nie stanie się tam opłacalny na dużą skalę, arktyczne szlaki nie zmienią znacząco globalnych przepływów handlowych.
Arktyczne szlaki morskie przyciągają uwagę, ponieważ skracają dystanse. Jednak ich znaczenie komercyjne - w perspektywie najbliższych kilku lat - pozostaje bardzo ograniczone i koncentruje się głównie wokół surowców.
nauważa Eve Barré, ekonomistka sektorowa w Coface
